ঢাকার বাস টার্মিনাল স্থানান্তরে চ্যালেঞ্জ হতে পারে যে সাত বিষয়

ঢাকার বাস টার্মিনাল স্থানান্তরের বিষয়ে প্রধানমন্ত্রীর নির্দেশনার পর ঢাকা উত্তর সিটি কর্পোরেশনের প্রশাসক শফিকুল ইসলাম মিল্টন বিবিসি বাংলাকে বলেছিলেন, প্রাথমিক সিদ্ধান্ত অনুযায়ী ঢাকার মহাখালী, সায়েদাবাদ ও গুলিস্তানের ফুলবাড়িয়া বাস টার্মিনালকে নগরীর বাইরে স্থানান্তর করার সিদ্ধান্ত হয়েছে।

কিন্তু পরে যোগাযোগমন্ত্রী গণমাধ্যমকে জানান যে, এই প্রক্রিয়ায় দুই থেকে আড়াই বছর সময় লাগতে পারে।

এক্ষেত্রে বাংলাদেশে প্রকল্প বাস্তবায়নে দীর্ঘসূত্রতার বিষয়টি সামনে আনছেন বিশেষজ্ঞরা। তারা বলছেন, আওয়ামী লীগ সরকারও ঢাকার বাস টার্মিনালগুলো স্থানান্তরের কথা বলেছিল, কিন্তু কাজ হয়নি।

বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স এর সহ-সভাপতি ও নগর পরিকল্পনাবিদ শেখ মুহাম্মদ মেহেদী আহসান বলছেন, প্রকল্পের মেয়াদ বাড়ানো, বাজেট বৃদ্ধি এবং কাজের স্বচ্ছতা না থাকলে যে-কোনো প্রকল্প মুখ থুবড়ে পড়ার অথবা কেবল ‘কাগজে-কলমে’ সীমাবদ্ধ থাকার ঝুঁকি থাকে।

তিনি বলছেন, ঢাকার যানজট কমাতে নির্দিষ্ট পরিকল্পনা ছাড়া কোনো উদ্যোগই সুফল আনবে না। এক্ষেত্রে সরকারের দায়িত্বশীলদের মধ্যে সমন্বয়ের কথাও বলছেন বিশেষজ্ঞরা।

মি. আহসান বলছেন, “লোকেশন কোথায়, কতটুকু জায়গা আছে, অন্য জায়গার সঙ্গে যোগাযোগ ব্যবস্থা কী হবে এগুলোর সম্ভাব্যতা যাচাই না করে আমাদের দেশে সরকার প্রধান যখন বলেন তখনই প্রকল্প শুরু করে দেওয়া হয়। পরে প্রকল্পের কাজ শেষ হয় না, সময় বাড়ে, বাজেট বাড়ে,” বিবিসি বাংলাকে বলেন তিনি।

ঢাকার গাবতলী বাস টার্মিনাল সাভারের হেমায়েতপুরে সরানো হবে; সায়েদাবাদ বাস টার্মিনাল নেওয়া হবে কাঁচপুরে; গুলিস্তান-ফুলবাড়িয়া টার্মিনাল যাবে কেরানীগঞ্জে এবং মহাখালী বাস টার্মিনাল অস্থায়ীভাবে ঢাকার পূর্বাচলে- যা পরবর্তীতে টঙ্গির কাছাকাছি সরিয়ে নেওয়া হবে; সরকারের পক্ষ থেকে আপাতত এই পরিকল্পনার কথা জানানো হয়েছে।

এছাড়া ঢাকার কলাবাগান, কল্যাণপুরসহ যে-সব জায়গায় অস্থায়ী বাস টার্মিনালের মতো তৈরি হয়েছে, সেগুলোও পর্যায়ক্রমে সরিয়ে নেওয়ার কথা জানিয়েছেন সড়ক পরিবহন ও সেতুমন্ত্রী শেখ রবিউল আলম।

ঢাকার বাইরে যে-সব জায়গায় এই টার্মিনালগুলো নেওয়ার কথা বলা হচ্ছে, সেখানে জমি অধিগ্রহণ, বাস রাখার জায়গা, যাত্রীদের চলাচল ও অপেক্ষা করার ব্যবস্থাসহ নতুন অবকাঠামো নির্মাণের বিষয়টি চ্যালেঞ্জ হিসেবেই দেখছেন বিশেষজ্ঞরা।

তারা বলছেন, ঢাকার বাইরে বিশাল আকৃতির আধুনিক টার্মিনাল তৈরির জন্য বিপুল পরিমাণ জমি অধিগ্রহণ করা এবং সেখানে বিভিন্ন রকম সুযোগ-সুবিধা নিশ্চিত করা একটি দীর্ঘমেয়াদি ও ব্যয়বহুল প্রক্রিয়া।

এক্ষেত্রে শহরের বাইরে যে-সব অবকাঠামো তৈরির কথা বলা হচ্ছে, সেগুলোকে বাস টার্মিনাল হিসেবে বিবেচনায় না নিয়ে বরং বাস ডিপো হিসেবে ব্যবহারের পরামর্শ যোগাযোগ বিশেষজ্ঞদের।

“আমরা এখন যেগুলোকে বাস টার্মিনাল বলছি সেগুলো মূলত ডিপোতে পরিণত হয়েছে। এগুলো যাত্রীদের জন্য ফাংশনাল করলে পরিস্থিতি এমন হতো না,” বিবিসি বাংলাকে বলেন মি. হাদিউজ্জামান।

তিনি বলছেন, টার্মিনাল ঢাকার বাইরে নিলে সেখানেও একই পরিস্থিতি দাঁড়াবে- অর্থাৎ টার্মিনাল হবে ডিপো, আর যাত্রীর জন্য বাসগুলো অপেক্ষা করবে সড়কে। এক্ষেত্রে যানজট ছড়িয়ে পড়বে মহাসড়কেও।

“এগুলোকে ডিপো হিসেবে তৈরি করেন, বাসগুলো ওখানে থাকবে, যখন তার যাত্রী নেওয়ার শিডিউল হবে তখন সে টার্মিনালে আসবে, যাত্রী নিয়ে চলে যাবে,” বলেন তিনি।

ঢাকার টার্মিনালগুলো সাভারের হেমায়েতপুরে, কাঁচপুর এবং কেরানীগঞ্জের মতো যে-সব জায়গায় নেওয়া হবে, সেসব জায়গার সঙ্গে ঢাকার শাটল বা সংযোগ পরিবহন ব্যবস্থাকে চ্যালেঞ্জ হিসেবে দেখছেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞরা।

তারা বলছেন, দূরপাল্লার যাত্রীরা যখন ঢাকার বাইরে নামবেন, তখন তারা কীভাবে সহজে এবং কম খরচে শহরের ভেতরে ঢুকবেন, সেই সুব্যবস্থা তৈরি করতে হবে।

“শহরের মধ্যে আমরা বাসগুলোকে ঠিক করতে পারিনি, তাহলে শহরতলিতে যে যাত্রী নামিয়ে দেব, এই যাত্রীগুলো যে শহরের মধ্যে আসবে তার কানেক্টিভিটি কোথায়?” বিবিসি বাংলাকে বলেন যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ মি. হাদিউজ্জামান।

এক্ষেত্রে টার্মিনালগুলো ঢাকার বাইরে নেওয়ার আগে এই প্রকল্পের সম্ভাব্যতা যাচাইয়ের কথা বলছেন, বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স এর সহ-সভাপতি শেখ মুহাম্মদ মেহেদী আহসান।

রাস্তায় যানবাহনের যে চাপ, সেটি কীভাবে কমানো যায়- সে বিষয়ে ভাবতে বলেন তিনি। টার্মিনালের জন্য “যে জায়গাগুলোকে বেছে নেওয়া হচ্ছে সেগুলো কেন ঠিক, সেই বিষয়টি যাচাইয়ের ক্ষেত্রে বেশিরভাগ ক্ষেত্রেই ভুল হয়, যা পরবর্তীতে ভোগায়,” বিবিসি বাংলাকে বলেন মি. আহসান।

বিশ্বের অন্যতম ঘনবসতিপূর্ণ এবং ধীরগতির শহর হিসেবে পরিচিত ঢাকা। যার প্রধান কারণ হিসেবে শহরের ভৌগোলিক বিন্যাস ও অপরিকল্পিত পরিবহন ব্যবস্থাকেই দায়ী করা হয়।

রাজধানীর তিনটি গুরুত্বপূর্ণ প্রবেশপথ ও বাণিজ্যিক এলাকায় অবস্থিত সায়দাবাদ, গুলিস্তান এবং মহাখালী বাস টার্মিনাল দীর্ঘদিন ধরেই ঢাকার অভ্যন্তরীণ যানজটের অন্যতম প্রধান কারণ হিসেবে চিহ্নিত হয়ে আসছে।

কিন্তু এই টার্মিনালগুলো সরিয়ে নেওয়ার যে সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছে, তাতে নতুন করে যানজটের ঝুঁকিও রয়েছে বলেই মনে করেন বিশেষজ্ঞরা।

তারা বলছেন, যে-সব এলাকায় টার্মিনালগুলো তৈরি করা হবে, সেখানকার পরিবহন ব্যবস্থাপনা এবং কানেক্টিং পরিকল্পনাও আগে তৈরি করতে হবে।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ মি. হাদিউজ্জামান বলছেন, কাঁচপুরে ৫০ জন যাত্রীকে নামিয়ে দেওয়া হলে সেখানে একটি ট্রিপ ভেঙে বিভিন্ন গন্তব্যে প্রায় ৫০টি ট্রিপ হবে, যারা বিভিন্ন ট্রান্সপোর্টের মাধ্যমে ঢাকায় ঢোকার চেষ্টা করবে, তখন যানজট ওইসব এলাকায় বাড়বে।

“আমার ধারণা যানজটটা শহরের মধ্য থেকে শিফট করে শহরের প্রবেশ বা বের হওয়ার মুখে চলে যাবে,” বিবিসি বাংলাকে বলেন তিনি।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন মালিক সমিতির নেতা এ এস এম আহাম্মেদ খোকন মনে করেন, বাস টার্মিনাল যেখানেই হোক, সেখানে যদি থ্রি-হুইলার যানবাহন যেমন- রিকশা, সিএনজি অটোরিক্সা এগুলো চলাচল করে তাহলেও পরিস্থিতি একই থাকবে।

“আপনি টার্মিনাল সরিয়ে নিলেন, কিন্তু ঢাকার ভেতরে ঢুকেই ১২ থেকে ১৪ লাখ থ্রি-হুইলার চলছে, ফ্লাইওভারেও জ্যাম পেলেন তখন কী করবেন?” বিবিসি বাংলাকে বলেন তিনি।

ঢাকার যানজট নিরসনে অতীতেও নানা পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছে। যার মধ্যে নগর পরিবহন চলাচলে শৃঙ্খলা আনতে কোম্পানিভিত্তিক বাস চলাচলের সিদ্ধান্তটি বেশ আলোচিত।

বর্তমানের খণ্ডিত ও বিশৃঙ্খল বাস মালিকানা ব্যবস্থা ভেঙে ‘একক কোম্পানি’ গঠন প্রক্রিয়াও দীর্ঘ সময় ধরে চলছে।

ধারণা ছিল, এর মধ্য দিয়ে ইন্টারসিটি বাস চলাচলে বাসগুলোর মধ্যে প্রতিযোগিতা কমবে এবং ই-টিকেটিং পদ্ধতিতে নিয়ম মেনে বাসগুলো চলাচল করবে।

কিন্তু এই পরিকল্পনা নানা কারণে পুরোপুরি বাস্তবায়ন করা সম্ভব হয়নি।

বিশেষজ্ঞরা বলছেন, শুধু টার্মিনাল সরলেই ঢাকা যানজট সমস্যার সমাধান হবে না, যদি বাসের রুট ও পরিচালনার পদ্ধতিতে শৃঙ্খলা না আসে।

এক্ষেত্রে টার্মিনাল স্থানান্তর এবং রুট রেশনালাইজেশন একে অপরের পরিপূরক বলেই মনে করেন তারা।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন মালিক সমিতির নেতা এ এস এম আহাম্মেদ খোকন বলছেন, ঢাকার ইন্টারসিটি বাসগুলো কয়েকটি কোম্পানির অধীনে চালানোয় পরিকল্পনাটি সফল হয়নি।

“কাউন্টারভিত্তিক ই-টিকিটিং চালু করা হলে ঢাকার যানজট অনেক কমে যেত। কিন্তু ভেন্ডরদের ব্যর্থতার কারণে এই সমস্যা থেকেই গেছে,” বিবিসি বাংলাকে বলেন তিনি।

পরিবহন সেক্টরের শক্তিশালী সিন্ডিকেট এবং শ্রমিক ইউনিয়নগুলোকে এই সিদ্ধান্তের পক্ষে আনা এবং তাদের পুনর্বাসন নিশ্চিত করা একটি বড় রাজনৈতিক ও প্রশাসনিক চ্যালেঞ্জ।

বিশেষজ্ঞদের কেউ কেউ বলছেন, ঢাকার গণপরিবহন খাতে প্রভাবশালী মালিক-শ্রমিক সংগঠনগুলোর শক্তিশালী সিন্ডিকেট রয়েছে।

টার্মিনাল স্থানান্তরের ফলে রুট পারমিট, চাঁদাবাজি এবং প্রতিদিনের নগদ আয়ের কাঠামোতে পরিবর্তন আসবে, যা অনেকেই মেনে নিতে চাইবেন না বলেও মনে করেন তারা।

এক্ষেত্রে, রাজনৈতিক ও ব্যাবসায়িক প্রভাবমুক্ত হয়ে টার্মিনাল স্থানান্তর করা এবং কোম্পানিভিত্তিক বাস পরিচালনা নিশ্চিত করা সবচেয়ে কঠিন রাজনৈতিক চ্যালেঞ্জ বলেই মনে করছেন বিশেষজ্ঞরা।

বাংলাদেশ সড়ক পরিবহন মালিক সমিতির নেতা এ এস এম আহাম্মেদ খোকন অবশ্য বলছেন, ঢাকার যানজট কমাতে সরকারের কার্যক্রমকে সহায়তা করতে চান তারা।

যদিও ঢাকার গণপরিবহনে শৃঙ্খলা ফেরানোর ক্ষেত্রে পরিবহন সংশ্লিষ্টদের সিন্ডিকেট এবং যে-কোনো দাবি আদায়ে চাপ প্রয়োগের অভিযোগ অতীতেও নানা সময়ে উঠেছে।

ঢাকা শহরের বাইরে টার্মিনালগুলোতে যাত্রীদের নিরাপত্তা নিশ্চিতের বিষয়টিকে বড় চ্যালেঞ্জ হিসেবেই দেখছে বিশেষজ্ঞরা।

যোগাযোগ বিশেষজ্ঞ মি. হাদিউজ্জামান বলছেন, “নাইট কোচগুলো যখন ভোররাতে ওই টার্মিনালে যাত্রী নামিয়ে দেবে বা সেখান থেকে যাত্রা করবে, তখন যাত্রীরা কী করবে, সেখানে নিরাপত্তার একটা বড় ঝুঁকি রয়েছে।”

এছাড়া, টার্মিনালগুলো যদি কেবল বাস রাখার ‘গ্যারেজ’ হিসেবেই ব্যবহৃত হয় এবং যাত্রীসেবার আধুনিক মান নিশ্চিত না হয়, তবে যাত্রীরা সেই টার্মিনাল ব্যবহার করতে নিরুৎসাহিত হবেন বলেও মনে করেন তিনি।

এক্ষেত্রে নিরাপত্তার পাশাপাশি পর্যাপ্ত ওয়েটিং লাউঞ্জ, খাবার ও স্যানিটেশন ব্যবস্থা থাকা দরকার বলেও মনে করেন তারা।